Le « véhicule de livraison Benz » apparut pour la première fois au catalogue de la Benz & Cie. en mai 1896. Le concept, alors nouveau, d’un « véhicule automobile breveté de conception supérieure pour la livraison de marchandises, avec moteur de 5 chevaux », suscita immédiatement un intérêt considérable. Le premier spécimen fut livré en décembre au Grand Magasin Le Bon Marché à Paris !

Le premier camion Daimler a été construit en 1896. Ce véhicule révolutionnaire recevait une transmission par courroie à quatre vitesses et un moteur « Phoenix » bicylindres. Très moderne, ce bloc était déjà équipé d’un carburateur à gicleur et développait la puissance, enviable à l’époque, de 4 ch. Avec sa charge utile de 1 500 kilos, on peut qualifier ce véhicule d’ancêtre des utilitaires légers. 

En 1898, Gottlieb Daimler changea le système d’entraînement de ses camions de livraison (c’est ainsi qu’il appelait ses petits véhicules utilitaires), en remplaçant la courroie par une chaîne, système plus robuste. En outre, le moteur était monté sous le siège du conducteur. Doté d’un bicylindre développant entre 3 et 10 ch, ce « dur au mal » proposait d’intéressantes charge utile allant de 500 à 2000 kg.

La Benz Break était une voiture découverte à toit amovible, idéale pour les journées ensoleillées. Le siège du chauffeur était placé au-dessus de l’essieu avant. Deux banquettes arrière étaient fixées latéralement en vis-à vis, permettant d’accueillir 10 personnes ! Logé à l’arrière, le moteur Benz à deux cylindres opposés « Contra » (on parle aujourd’hui de moteur boxer) de la version 1 400 kg utilisait une chaîne pour transmettre la puissance aux roues arrière. Il développait de 13 à 15 ch, à 820 t / min.

Le 26 septembre 1902, Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) déposait le nom Mercedes en tant que marque. Ce nom officiel avait été inspiré par Emil Jellinek, homme d’affaires ayant joué un rôle important dans l’évolution des voitures Daimler depuis 1898. Jellinek exigeait des voitures toujours plus rapides et plus performantes, qu’il pouvait inscrire à des courses en utilisant le pseudonyme Mercédès, prénom de sa fille née en 1889. Le premier modèle « Mercedes » était une voiture de course de 35 chevaux qui remporta quasiment toutes les courses de la célèbre semaine de Nice en mars 1901.

Le 30 mars 1904, le logo, présenté par Benz & Cie au registre impérial des brevets le 4 septembre 1903, était enregistré en tant que marque déposée. Il portait l’inscription « Original Benz », entourée d’un engrenage.

Les véhicules à essence / électriques étaient déjà bien connus des citadins. L’usine de Marienfelde de Daimler produisait des camions, des véhicules pour transporter la bière, ramasser les déchets, mais aussi des autobus de tourisme et des camions de pompiers. Les systèmes d’entraînement à batterie, et plus tard, à essence / électriques, ont été inventés par Ferdinand Porsche pour la société Lohner, établie à Vienne. Lohner a par la suite vendu le brevet à la filiale autrichienne de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), et de là, cette technologie fut transmise à Marienfelde.

Le 24 juin 1909, DMG dépose une demande de brevet pour l’étoile à trois branches, qui va bientôt devenir l’une des marques les plus connues au monde. Les trois branches désignent la terre, l’air et la mer auxquels sont destinés les moteurs et les véhicules Daimler.

Propulsé par un quatre cylindres de 4 760 cm3 développant 30 à 35 ch à 1 200 t / min, il pouvait transporter d’1 à 1,5 tonne. Deux modèles de pneus étaient offerts : à bandage caoutchouc ou gonflables. Equipé de roues jumelées, le 1 C atteignait des vitesses maximales de 35 km / h à 42 km / h, selon les pneus utilisés. Son empattement était de 3 600 mm.

La fusion menant à la création de Daimler-Benz AG est achevée en juin 1926. Les deux sociétés entretenaient déjà depuis deux ans des relations rapprochées avant ce « mariage ». Le nouveau groupe choisit de sièger à Berlin, son administration centrale s’établissant à Stuttgart Untertürkheim. Les marques Benz et Mercedes sont alors regroupées pour former « Mercedes-Benz ».

La fourgonnette  L 300 était dotée d’un 6 cylindres en ligne développant 32 ch à 3 200 t / min. La boite 3 vitesses de ce véhicule propulsion était dotée d’un rapport spécial surmultiplié. Long de seulement 3,7 m, cet aïlleul du Citan offrait un espace de chargement mesurant 1 260 x 1 260 x 980 mm. La charge utile était de 300 kg et il consommait 11 l/100 km d’essence en moyenne. Cet utilitaire compact dérivait de la Mercedes-Benz 170.

Dérivé de la voiture éponyme, le 170 V était conçu pour être un véhicule fiable et économique. Il existait en version fourgon de livraison ou ambulance et était propulsé par un 4 cylindres de 38 ch et atteignait 108 km / h. Il s’agit des modèles les plus produits du catalogue Mercedes-Benz (tous véhicules confondus) avant la deuxième guerre mondiale.

Malgré les défis que représentent la pénurie de personnel spécialisé et de matières premières aux lendemains de la deuxième guerre mondiale, Daimler-Benz reprend la production. Le premier véhicule qui sortit de la chaine d’Unterturckheim en mai 1946 ne fut pas une voiture mais un fourgon. Il  reprenait les grands principes des 170 V d’avant-guerre. Au total, 1 650 fourgons, ambulances, et voitures de police furent construits jusqu’en 1949.

515 versions 170 D dotés d’un quatre cylindres diesel de 40 ch seront assemblés entre 1951 et 1953. 

Chaque élément du L 319 lancé en 1955 en version essence s’adaptait aux exigences des artisans et des métiers de la livraison et visait à surpasser les concurrents établis. Sa célèbre face avant rappelait le design de la mythique 300 SL « papillon » présentée un an avant. La production de la version châssis-cabine a suivi en septembre 1956 à l’usine de Sindelfingen. Pendant ce temps, à l’usine de Mannheim, la production en série du minibus O 319 débutait. Il pouvait recevoir un moteur diesel à 4 cylindres de 43 chevaux, également proposé sur les versions fourgons et châssis.

En janvier 1967, Daimler-Benz présentait les nouveaux fourgons L 406 D etL 408 assemblés à l’usine de Düsseldorf. Ces modèles se distinguaient notamment par leur volume utile géant et leur construction extrêmement robuste. Le minibus O 309 était l’une des versions disponibles. La face avant marquait une rupture avec les rondeurs du L 319, mais les innovations techniques sous le capot attiraient également l’attention. Le tout premier moteur diesel à 4 cylindres produit par la marque était un deux litres de 55 ch. De cylindrée identique, le bloc essence (4 cylindres également) développait 80 ch. Un  concept innovant de construction modulaire a permis de créer une gamme particulièrement étendue. 

Depuis 1949, la marque hambourgeoise Tempo fabriquait un fourgon de livraison à traction avant. En 1965, la société Hanomag-Henschel racheta Tempo et le modèle devint le Matador E. Jusqu’à 1970, ces fourgons légers recevaient un moteur essence d’ogigine Austin ou un deux litres diesel de 50 ch fourni par le groupe Daimler-Benz. Ce dernier rachète Hanomag-Henschel en 1971. Un an plus tard arrive un diesel 2,2 l de 60 ch. 

En mars 1972, Daimler-Benz présentait le véhicule d’essai LE 306, premier utilitaire électrique avec dispositif d’échange de batterie. Cet ancêtre du eVito Tourer pouvait gravir des pentes jusqu’à 16 %, parcourir jusqu’à 65 km sur une seule charge et atteindre 70 km / h. Le LE 306 était propulsé par un moteur à courant continu développant 42 ch et même 70 ch (sur une courte durée). En matière de taille et d’équipement, le LE 306 était semblable au L 306 D et était offert en version fourgon tôlé et combi, avec une charge utile de 1,45 tonne.

La nouvelle gamme de fourgons TN, incluant les modèles 207 D, 208, 307 D et 308 (série 601), a été lancée en  avril 1977. Son design tranchait avec ses prédécesseurs,  notamment ses vitres avant en biais, gage d’une meilleure visibilité. Les professionnels apprécièrent rapidement sa modernité et ses aspects pratiques. Le capot court offrait un accès rapide au compartiment moteur et la cabine était également plus facile d’accès. En septembre 1989, la gamme fut restylée et devint le premier utilitaire du marché à pouvoir recevoir l’antiblocage de freins en option. 

Succédant au T1 de 1967, le T2 fut dévoilé à Rome en  mars 1986. Les modèles étaient siglés de 507 D à 811 D selon leur tonnage (de 3,5 à 7,5 t de poids total autorisé en charge). La charge utile allait de 2 505 à 4 635 kg. Le large éventail de versions était une autre caractéristique de ce généreux serviteur, des fourgons aux minibus, en passant par les versions châssis et camping-car. Six moteurs étaient disponibles, leur puissance variant de 72 ch à 136 ch. Il adoptera le nom Vario en 1996 et poursuivra sa carrière jusqu’en 2013.

C’est à Majorque, en janvier 1987, que fut présentée la nouvelle gamme de fourgons MB 100-180. Ces appellations correspondaient à la charge utile, comprise entre 1 000 et 1 800 kg. Un fourgon MB 100 avait préalablement été construit en 1980 par Mercedes-Benz España, S.A, à Vitoria (près de Bilbao au nord de l’Espagne) pour le marché local. Le MB 100 existait en  version fourgon, châssis et combi. Tous les modèles 1987 étaient propulsés par le même moteur diesel de 2,4 litres et de 72 ch.

Une série spéciale MB 100 « SPRINTER » fut initiée en France en 1994, anticipant le lancement du Sprinter.

Avec ce véhicule, Daimler-Benz donnait un nouvel élan dans le développement d’un véhicule à zéro émission locale. Ce véhicule expérimental disposait de 80 km d’autonomie et pouvait atteindre 70 km / h, pour une consommation moyenne d’environ 40 kW au 100 km. L’espace de chargement de cette version électrique était identique à celui du MB 100. Mis en service auprès de plusieurs flottes, notamment lors des JO de Barcelone en 1992, cet utilitaire a aussi été dérivé en version à hydrogène en 1994 appelée NECAR 1 (New Electric Car 1). 

Lancé en 1995, le Sprinter devenait rapidement une référence dans la catégorie des utilitaires grand volume. Dès sa commercialisation et neuf ans avant que cela devienne obligatoire, l’antiblocage de freins ABS était monté de série. Facile à conduire malgré son gabarit, le Sprinter était proposé dans d’innombrables versions : combi, fourgon tôlé ou châssis-cabine, à toit standard ou surélevé, à double cabine et avec trois empattements différents. Son volume utile pouvait atteindre 13,4 m3, sa charge utile maximale s’établissant à 2,8 t.

En 2000, le Sprinter bénéficiait d’un important restylage comprenant une planche de bord inédite. Il recevait d’office un airbag conducteur et étrennait de toutes nouvelles motorisations CDI développant entre 82 ch et 156 ch. Deux ans plus tard, l’antidérapage ESP arrivait de série, autre première mondiale sur un utilitaire signée Mercedes-Benz ! 

Le nouveau fourgon moyen de Mercedes-Benz a été dévoilé en avril 1996 au réseau de distributeurs français. Il existait en version tôlée, mixto (cabine approfondie) ou combi (transport de personnes), avec 5 moteurs différents. La version fourgon disposait d’un volume utile de 4,8 m3. Ce modèle sera restylé en 1999, recevant au même moment les moteurs CDI à injection directe. 

La seconde génération de Vito élargissait son champ d’action avec trois longueurs et deux hauteurs différentes ainsi que le choix entre cinq moteurs. Cette grande variété permettait un degré d’individualité inégalé. Présenté la même année, le Viano remplaçait la Classe V pour la partie transport de personnes.

A partir de 2010, une petite série de 100 Vito E-CELL (100% électrique, moteur de 95 ch alimenté par une batterie lithium-ion de 32 kWh) sera produite. 

Plus design, plus confortable et technologique et avec toujours autant de diversité, ainsi peut-on décrire le Sprinter deuxième du nom.

En 2013, il recevait un facelift et de nouveaux systèmes d’assistance en première mondiale sur un utilitaire, comme l’avertisseur d’angle mort ou l’assistant de vent latéral. Il établissait ainsi un nouveau standard en matière de sécurité. 

Toujours plus moderne, confortable et sécurisant, à la pointe de la technologie, le fourgon intermédiaire étoilé perpétue sa success story.

Toujours disponible en fourgon, mixto et Tourer avec un nouveau design extérieur et intérieur. Mesurant 5,37 m en version extra-long (+ 13 cm), il offrait encore plus de place pour le chargement et les passagers.

Les déclinaisons eVito (batterie de 41 kWh, autonomie maximale de 150 km, idéale pour la livraison en ville) et eVito Tourer 100% électriques étaient présentés en 2018. 

Personnalisable à l’envie, le Sprinter « cru 2018 » permet des centaines de possibilités d’adaptation afin de créer le véhicule idéal pour les secteurs les plus divers. Grâce à son boitier Hermes livré de série, le grand frère de la famille met la connectivité au service des professionnels.

Proposée en option, la nouvelle transmission automatique 9G-TRONIC améliore encore le confort de conduite grâce à des passages de rapports très doux.

Une première version eSprinter dédiée à la livraison du dernier kilomètre est également présentée.

Avec le lancement du eCitan en 2022, toute la gamme est proposée en électrique. Le eSprinter, en particulier, évolue de manière significative en 2024 en proposant 3 types de batteries et devient disponible en châssis.

En 2024, toute la gamme a été renouvelée. En thermique comme en électrique, tous nos véhicules adoptent la dernière génération de télématique NTG7 permettant des prestations de connectivité de haut vol.

Nos fourgons et versions transport de personnes haussent aussi leur niveau de jeu en matière d’aides à la conduite. Au point d’obtenir le grade le plus élevé – Platinum – aux tests de l’Euro NCAP. 

Sur l’ensemble des sites de production allemands, Mercedes-Benz a optimisé son mix énergétique pour ses montages de voitures et de batteries. Le groupe prévoit de couvrir plus de 70 % de ses besoins énergétiques grâce aux énergies renouvelables d’ici 2030.

À partir de 2026, tous les utilitaires de moyen et grand volume nouvellement développés seront construits sur l’architecture modulaire, flexible et évolutive des véhicules électriques VAN. EA (Mercedes-Benz Van Electric Architecture).

Notre ambition : optimiser notre efficience énergétique à son maximum. Notre objectif couvre toutes les étapes de la chaîne de valeur de l’automobile, de la conception à l’extraction des matières premières, de la production à la phase d’utilisation et au recyclage.

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